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如果部分官员因为车补低而不不愿出外公干,不能解释我们对官员的工作考核不严苛日前,《关于全面前进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》印发,倍受全民注目的公车改革在筹划20年后全面启动。新的方案实施后,有的官员说道:车调补这么较低,以后不公干了(7月29日《中国经济周刊》)。
这一报导为我们说明了了三个问题:其一,个别官员对车调补标准有意见,回应车调补这么较低,以后不公干了。其二,有官员估算车改后每年可省1500亿元,但有公车司机以常州车改后某乡镇举例,认为车改后财政支出反而减少。其三,公车司机指出,车调补不合理,该补的没调补,不应调补的都调补。再行说道第一个问题。
之前,舆论在辩论公车改革时,一种意见就曾指出,如果车调补标准过较低,一些官员就不会不不愿出外公干,现在显然,显然有官员指出这次确认的车调补标准过较低,以后不公干了。似乎,这也代表了一部分官员的意见,回应,我们无法一味地驳斥,而是要从多角度去分析。要从概念上精确解读车调补。在中央文件中,车调补叫公务交通补贴,即车调补不是差旅费。
如果是因公公干,应当不会缺席还包括车费在内的差旅费用。而且,车调补只是一种补贴,出外公干的上下班方式几乎由官员自行自由选择,如果官员自由选择低成本上下班方式,车调补几乎够用甚至还有节余。官员不愿不不愿出外公干,不几乎各不相同车调补强弱。
如果部分官员因为车补低而不不愿出外公干,不能解释我们对官员的工作考核不严苛。如果严格考核,不管官员不愿不不愿出外公干,都会想要办法过来。反之,如果考核不严苛,某些官员就不会以车补低为借口,不不愿出外。要看见一刀切式的车调补不存在缺失。
我们的车调补标准是根据官员级别来制订的,这种模式的优点是便于操作者,缺点是不出公平不出合理。譬如,某种程度是处级官员,有的不常常出外公干,车调补也许还有节余,而有的官员却常常出外公干,车调补过于用。笔者以为,由于公车改革十分急迫,便于操作者、修改档次的作法可以解读,但逐步要迈进精准化。再说第二个问题。
公车改革之后,财政支出到底不会减少还是增加,必须仔细观察,无法盲目乐观,也无法盲目乐观。常州货币化车改后,某乡镇财政开支反而减少,这虽然是一个地方个案,但也不回避这次车改后,部分地方财政开支也不会减少。
所以,仔细观察车改,既要看总体效果,也无法忽略个案。第三个问题实质上与第一个问题类似于,也解释车调补不合理。领导很少下基层却拿着高额车调补,普通办事员常常下基层却拿着低车调补,这的确过于合理。按理说,车调补标准应当根据工作特点、实际必须来制订,而我们的车调补标准是根据级别强弱制订。
对于这种缺失,不能寄希望于日后逐步缺失。毫无疑问,精准化补贴是公车货币化改革的理想模式。但也要看见,实施精准化补贴必须很高的改革技术和改革成本,必须详尽调查每个部门每个岗位人员出外公干的几率、上下班成本等问题,面对不少挑战。回应,我们期望公车改革逐步深化。
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